800-serie

De Rover 800, een beschouwing.

Door: Joost de Jongh

     

Is een Rover van de 800 serie een Engelsman met een Japans hart of gewoon een echte Engelse auto waarvoor onder meer in Japan onderdelen werden ingekocht?

Het antwoord op deze vraag is niet zo eenvoudig te geven. Ja, er was al in 1979 een licentieovereenkomst tussen Honda en het toenmalige British Leyland (BL) getekend op basis waarvan BL in de periode 1981 - 1984 ruim 134.000 Honda’s Ballade produceerde onder de naam Triumph Acclaim. En ja, de Rover 200 die in 1984 het levenslicht zag, was ook van oorsprong een Honda Ballade. Maar dat betekende nog niet automatisch dat de opvolger van de SD1, want dat was de 800, ook een Honda zou zijn met Rover badges en hier en daar wat kleine aanpassingen. Al was het alleen maar omdat Honda helemaal niet beschikte over een daarvoor geschikt groot model. De Honda’s grootste, de Accord, was daar immers te klein voor. Deze diende overigens later wel als basis van de Rover 600. Net zoals de Rover 400 was gebaseerd op de Honda Concerto. Maar dit terzijde.

        

De eerste ideeën krijgen vorm

Wel was het zo dat ook Honda toe was aan het ontwikkelen van wat zo mooi ‘an executive car’ heet. Immers, men wilde de Amerikaanse markt veroveren. Een gedachte die ook leefde bij de personenautodivisie van British Leyland. Het in 1981 tot Austin Rover Group omgedoopte BL Cars Ltd. In die tijd dacht men nog dat een dergelijke verovering alleen maar mogelijk was met een grote auto. Het was daarom, gezien de eerdere contacten tussen beide concerns, niet meer dan logisch dat in november 1981 er een samenwerkingsovereenkomst voor de ontwikkeling daarvan werd getekend tussen Honda en Austin Rover. Die overeenkomst leidde tot de XX (Rover) en HX (Honda) projecten. De timing is veelzeggend. De Triumph Acclaim zou nog acht maanden op de markt verschijnen toen de overeenkomst werd getekend, maar het vertrouwen van de twee bedrijven in hun werkrelatie en de toekomstige waarde van hun samenwerking was al zo sterk dat ze klaar waren om te beginnen aan wat de toenmalige BL topman Edwardes omschreef als 'een partnerschap van gelijken',  aan een project dat van cruciaal belang was voor de reputatie en ambities van beide deelnemers. Honda kocht ook nog 20% van de aandelen die eerst in zijn geheel in handen waren van British Aerospace. Dit met als oogmerk om uiteindelijk Austin Rover in zijn geheel over te nemen. Hoe anders is het gegaan…..

     

Vooruitlopend op dit alles was er al door Austin Rover ontwerpers gewerkt aan een opvolger van de SD1. Uitgangspunt daarbij was dat het interieur van die opvolger groter moest zijn. Het daardoor al bij de ondertekening van de overeenkomst al ver in ontwikkeling zijnde Engelse(!) ontwerp werd daarom de basis van twee nieuwe modellen: de Rover 800 en de Honda Legend. De Rover onder de codenaam XX en de Honda onder de codenaam HX. De leider van het ontwerpteam van Austin Rover, Roy Axe, had een paar uitgangspunten voor ogen. Het model moest elementen hebben van de uiteindelijk toch succesvolle SD1 én de lijn moest kunnen worden voortgezet in andere, nog komende modellen. Daarnaast moest het geen ‘product van de windtunnel’ zijn. Ofschoon dat ook bepaald niet het geval was, behoefde het uiteindelijke model zich voor zijn Cw van 0.30 bepaald niet te schamen. Het aardige bij dit alles was dat Roy Axe al een paar jaar eerder – hij kwam in 1982 bij BL als opvolger van David Bache – al wat had laten zien van wat hij bij de opvolger van de SD1 voor ogen had. Hij was namelijk op het laatst nog betrokken bij de modellering van de Austin Montego. Vergelijk de neuzen en de raampartijen (derde raam) van de Montego en het eerste model van de 800 maar eens. Zichtbare bloedverwantschap. Onder Axe zijn nauwe supervisie heeft Gordon Sked de 800 serie verder getekend.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Zichtbare bloedverwantschap op basis van de denkbeelden die Roy Axe als ontwerper had

over de 800 series in 1984 al zichtbaar waren bij de Austin Montego.

     

Het meest opmerkelijke bij dit alles leek de keuze voor het aloude degelijke saloonmodel als opvolger van de SD1 die immers uitsluitend als fastback verkrijgbaar was. Dat lijkt overigens vreemder dan het in werkelijkheid is. Men had als exportmarkten vooral de Verenigde Staten en Duitsland voor ogen. Landen waar geconcurreerd moest worden met Mercedes Benz, BMW en Audi. Merken die bepaald niet bekend stonden om hun fastbacks. Daarnaast kon er zo ook op de thuismarkt beter geconcurreerd worden met de Ford Granada/Scorpio, de Vauxhall Carlton, de Saab 9000 en de Alfa Romeo 164.

     

Verschillende loten aan één stam

Ofschoon de beide modellen door Honda en Rover naast elkaar ontwikkeld werden, bleken er gaandeweg toch verschillen van inzicht te bestaan over de uiteindelijke vormen. In de samenwerkingsovereenkomst was afgesproken dat de beide auto’s alleen aan voor en achterzijde uniek zouden zijn. Maar dat bleek uiteindelijk niet werkbaar. Een van de oorzaken daarvan was dat bij Austin Rover de mening heerste dat de auto, naast de 2.5 liter V6 Honda motor ook met de eigen 4 cilinder 2 liter motor moest worden uitgerust. Een uitgangspunt dat in de gedachten van de Honda ontwerpers niet voorkwam. Ofschoon door beiden hetzelfde chassis werd gebruikt, had dit voor het ontwerp zo zijn consequenties. Men ging daarom meer en meer zijn eigen weg waarbij de Britten de auto 800 series noemden en de Japanners Legend.

    

Bij Austin Rover werd er overigens helemaal niet over gedacht om de V8 uit de SD1 weer te gebruiken. Achteraf gezien niet echt verstandig. De gebruikte 2.5 liter V6 van Honda werd, wegens toch wat te weinig kracht en koppel, daarom al bij de aanvang van modeljaar 1988 vervangen door de net wat grotere, nieuw ontwikkelde 2.7 liter. Volkomen terecht want wie in beide varianten gereden heeft weet dat er een duidelijk verschil is. De 2.5 liter is beduidend minder fel dan zijn 2.7 liter broers. Maar ook de keuze voor een 2.7 liter V6 was nog steeds niet ideaal in vergelijk met de 3.5 liter V8. Maar ja, in die tijd begonnen milieugroeperingen zich al te roeren met al snel onevenredig veel invloed. En dat was toen, net zoals dat nu is, buitengewoon jammer. Om maar eens een understatement te gebruiken.

      

Rover 827 Sterling 1987

    

De motor die gedurende de hele modellenserie naast de Japanse V6 is gebleven, is de ook de al in de Austin Montego en Austin Maestro gebruikte 2 liter ‘O’ motor. Maar dan doorontwikkeld onder de naam ‘M’ waarbij deze voorzien werd van twee bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen, een nieuw distributiemechanisme en een nieuwe aluminium cilinderkop met hydraulische klepstoters op het 4 cilinder in lijn gietijzeren blok, elektronisch motormanagement en op bestelling met een turbo. Daarnaast werd er vanaf het modeljaar 1990 ook een van het Italiaanse VM afkomstige dieselmotor leverbaar. De toevoegingen Vitesse bij de fastback, Sterling en SLi (niet gebruikt in Europa behalve in Engeland zelf) en Si waren gereserveerd voor de modellen met de V6 Hondamotor. De 2 liter modellen droegen daarnaast de toevoeging i, e of Se.

    

Uiteindelijk kwam het er op neer dat beide teams wel is waar met als basis hetzelfde chassis, gewoon een eigen model ontwikkelden waarbij wel werd geprofiteerd van elkaars specifieke kennis.

     

Start van de productie

In het voorjaar van 1986 werd langzaam begonnen met de productie van de 800. Na de officiële introductie op 10 juli kwam deze pas goed op gang. Gelijktijdig liep de productie van de SD1 langzamerhand af. Deze kwam in het najaar tot stilstand. Op de bouw van nog een paar SD1 Vitesses, die in 1987 nog nodig waren voor race en rally-activiteiten, na.

     

Bij de introductie van de 800 was de pers, op een enkele kniesoor na, zeer enthousiast. Er werden volop vergelijkingen getroffen met de BMW 5 serie waarbij deze altijd uitvielen in het voordeel van de Rover. Unaniem was men lovend over het interieur. Probleem was alleen dat, zoals zo vaak, door de Engelsen niet echt geleerd was van het verleden. Toen 10 jaar eerder de SD1 werd geïntroduceerd, waren er domweg te weinig auto’s beschikbaar om aan de vraag te voldoen. En nu, in 1986, herhaalde zich dit. Bij de introductie waren er ruim 1.500 auto’s (meest 2.5 liter Sterlings, allemaal zilverkleurig gespoten) beschikbaar voor de 1.100 dealers in het Verenigd Koninkrijk. Dat betekende teleurgestelde potentiële kopers. Maar dat niet alleen. Men had niet voor niets ingezet op ook een instapmodel met een goedkopere 2 liter motor. Door, ten behoeve van typegoedkeuring daarvan nog op het laatste moment aan te brengen wijzigingen (alsof men voor de eerste keer een auto maakte!), was dat model nog niet meteen beschikbaar en werd begonnen met de ‘top of the range’. Vanuit marketingoverwegingen bepaald niet slim. De hele range had direct beschikbaar moeten zijn. Het leidde ertoe dat in de hoofden van de mensen de nieuwe 800 een dure (£ 20.000,--!) auto was met als enige type de Sterling. Daar kwam nog bij dat in diezelfde tijd Jaguar haar nieuwe XJ6 lanceerde. En wel meteen de hele range waarbij het instapmodel, de 2.9 liter, ook nog eens aanzienlijk goedkoper was dan de 2.5 liter Rover 825 Sterling. Ook de kwaliteitsproblemen, net zoals die er waren bij de introductie van de SD1, herhaalden zich.

    

Ondanks dit alles werd op den duur de 800 toch een zeer behoorlijk verkochte auto. In Engeland op zeker moment zelfs de best verkochte ‘executive car’. Wel, zoals gezegd, vanaf 1988 met een 2.7 motor waarbij 825 werd veranderd in 827. Het verkoopsucces werd in geen enkel ander land geëvenaard. Ja zeker, ze werden ‘on the continent’ wel verkocht maar het bleef bij kleine aantallen waarbij Frankrijk en Portugal enigszins de uitzondering waren. Daar werden naar verhouding veel 800’s verkocht. In meer onze contreien was men in die tijd, en eigenlijk nog steeds, in deze klasse nu eenmaal veel meer Duits georiënteerd.

    

Twee jaar na de introductie werd het programma, naast het toepassen van een kleine facelift zoals bredere bumpers, uitgebreid met een fastback met daarbij de Vitesse toch wel, qua snelheid, als absolute top. In de toenmalige Rover brochure werd er over de Vitesse dit gezegd: “De Rover Vitesse is een volbloed met een hoog niveau van uitrusting als bekroning op zijn buitengewone prestaties”. Welnu, hier was echt geen woord van gelogen! Daarbij was er geluisterd naar de kritiek van potentiële klanten, immers gewend aan het model van de SD1, dat er geen fastback verkrijgbaar was. Hiermee bevestigde de Rover 800 nog eens dat het model een echte, wat de Engelsen zo mooi noemen, ‘sports saloon’ was.

     

Amerikaans avontuur ...

Ook werd begonnen met een Amerikaans avontuur. Op basis van een mengeling van typisch Engels denken en ‘marketing van de koude grond’ was het plan opgevat onder de merknaam Sterling de 800 serie daar te gaan verkopen. Er werd samengewerkt met de kapitaalkrachtige Norman Braman. Eigenaar van niet alleen dealerships van Audi, BMW, Bentley en Rolls Royce maar ook nog van de Philadelphia Eagles. Hij richtte ARCONA (Austin Rover of North America) op en werd met dat bedrijf de Amerikaanse importeur. Er werd daarbij uitgegaan van een verkooppotentieel van 30.000 auto’s per jaar. Af te zetten via de inmiddels 135 aangestelde dealers. Gedachte daarbij was dat er heel snel een Coupé, waar in 1986 ook al aan getekend was, tot het leveringspakket zou gaan behoren. Welnu, daar moest nog tot 1992 op gewacht worden. Maar toen was het Amerikaanse avontuur al voorbij. Door zich snel rondsprekende matige bouwkwaliteit, snelle roestvorming en storingen in de elektronica, eindigde dat avontuur in 1991. Daar hielp geen tv-commercial aan met een opname uit een helikopter van een Sterling die met hoge snelheid reed met op de achtergrond James Bond-achtige muziek. Het merk ging roemloos ten onder. Daarbij was de teller blijven steken op ruim 35.000 auto’s: in 1987 14.171 stuks, in 1988 8.901 stuks, in 1989 5.907 stuks, in 1990 4.015 stuks en in 1991 2.745 stuks. En dat in zo’n groot autoland als de Verenigde Staten! Van deze aantallen 500 fastbacks. De rest saloons. Overal de merknaam Sterling met een eigen embleem. Over de matige bouwkwaliteit is nog best wat te zeggen. Die viel wel mee maar het merkwaardige is dat men in Amerika op dat punt de lat voor Europese modellen hoger legt dan bij auto’s van de ‘eigen’ merken die in Amerika zijn geproduceerd. Daarbij hadden de Britten niet zo goed stilgestaan bij de enorme

klimaatverschillen die er in Amerika zijn. De verwarming was te zwak voor de noordelijke staten van Amerika en in het zuiden waren de kunststofdelen en de airco door de felle zon ook niet helemaal wat men ervan verwachtte.

      

Rover 827 Oxford Edition 1991

     

Upgrading van het model

In Engeland ging men echter onvermoeid verder. Na een kleine facelift van de Mk1 (het eerste type) met als belangrijkste kenmerk het al door mij genoemde verbreden van de bumpers verscheen in 1992 de Mk2 onder de codenaam R17. Door de meer ronde vormen ging men terug naar oude successen. De grille was een wat modernere uitvoering van de zo kenmerkende grille van de P4 en de P5. De daardoor ontstane auto is nog steeds een superieure, uiterst soepel rijdende limousine die het nu nog zou kunnen opnemen tegen klassegenoten en waarin je moeiteloos grote afstanden kunt rijden. En eindelijk – in 1992 – kwam ook de langverwachte coupé. Een prachtig ontwerp maar gezien zijn prijs (zo duur omdat de auto 80% handgebouwd werd) in Nederland nauwelijks verkocht. Om precies te zijn iets meer dan 20. In mijn collectie bevindt zich een origineel Nederlandse en ik moet zeggen, ook dit is een echte rijdersauto die qua comfort en snelheid nog helemaal bij deze tijd hoort. Nog een aardig detail over de Mk2. Het motordeksel waar de nieuwe grille onderdeel van was, paste naadloos op de Mk1. Net zoals de deuren. In die tijd lieten Mk1 eigenaren gewoon een nieuwe motordeksel op hun auto zetten waardoor deze opeens zeer modern oogde.

     

Rover 827 Coupe

     

De bijzondere gewoonte van autofabrikanten om hetzelfde model in verschillende markten anders te noemen of uit te voeren, bestond ook bij Austin Rover. In onze contreien is een Vitesse een auto met een 2.7 liter Honda motor. Net zoals de Coupé. Echter er zijn landen waar de Coupé met een 2.0 liter motor is geleverd. Of wat in Engeland SLi heette, was hier Si. Een viercilinder heette i maar soms e. En dat dan weer afhankelijk van het soort injectie waarmee de auto was geleverd. In sommige landen werd het type dat hier Si heette als Sterling geleverd. Op een kleine serie van de Mk1 met al wel de brede bumpers, werd op het kofferdeksel slechts 827 gezet. Deze werden (in Nederland twee stuks) als Oxford Edition verkocht. Ook daar heb ik er één van in de collectie. In Nederland werden sowieso veel minder varianten geleverd dan in Engeland zelf. Daar was zelfs de Coupé in Vitesse uitvoering te krijgen. Ook de Mk2 fastback werd daar als Sterling met V6 motor geleverd. In Nederland slechts als 820 met 4 cilinder motor. Dat er daarom maar 11 van verkocht werden, is niet zo verwonderlijk. Zelf heb ik wel een fastback met een V6 motor. In Duitsland gekocht van een aldaar wonende Engelsman die hem in die uitvoering besteld had.

     

Rover 827 Sterling Hatchback two-tone 1993

    

Overname door BMW

Echte problemen ontstonden toen BMW, zonder dat Honda als 20% aandeelhouder dat wist, in1994 het roer bij Rover overnam door van Aerospace de 80% van de nog resterende aandelen te kopen en de, terecht, tot op het bot beledigde Japanners met onmiddellijke ingang stopten met leverantie van de 2.7 liter motoren. Er werd daarom snel, veel te snel, een eigen V6 ontwikkeld. Deze motoren werden geheel met de hand gebouwd.

     

BMW had Rover gekocht voor de fourwheeldrive kennis en techniek die er was bij Landrover. Daar wilde men gebruik van maken voor eigen te ontwikkelen modellen. Nadat de benodigde kennis was vastgelegd door BMW, werd Landrover verkocht aan Ford. En Rover (toen MG-Rover Group geheten) uiteindelijk in het jaar 2000 aan het Phoenix Consortium. De personenautotak interesseerde BMW niet echt op de Mini na. Daarom werd er ook helemaal niet ingegrepen bij het ontwikkelen van die V6. Een BMW motor leveren was geen optie voor de voorwielaangedreven 800. Dat zijn immers lijnmotoren welke de achterwielen aandrijven en die van de een op de andere dag in een bestaand voorwielaangedreven model met daarin van oorsprong een V6 te plaatsen, was vanzelfsprekend niet mogelijk. De naam Rover werd door BMW overigens niet verkocht maar in een licentie gegeven. BMW hield die zelf. Net zoals de namen MG, Riley en Mini. Die laatste omdat, in tegenstelling tot wat de meeste mensen denken, de New Mini geen ontwikkeling was van BMW maar een model was dat na verkoop van Rover al helemaal klaar was en nog was ontwikkeld onder Engelse leiding. Maar dit terzijde.

 

De zelf ontwikkelde V6 bleek een rampmotor te zijn. Het met de hand bouwen leverde veel te grote toleranties op. Al heel snel, bij sommige auto’s al na 20 á 30.000 km, bleek daardoor de distributieriem spontaan te breken of vloog de koppakking eruit. Met alle gevolgen van dien. Op zeker moment moest zelfs de productie van de 800 V6 worden stopgezet omdat er geen motoren beschikbaar waren. Die waren wereldwijd nodig om alle garantiegevallen af te wikkelen. Sommige Rover 825 (vanaf de BMW overname de typebenaming van de auto’s met de KV6 motor) rijders kregen zelfs twee maal voor garantie(!) een heel nieuwe motor. Je kon niet één Rover 800 praatgroep bezoeken of je zag eindeloze discussies over die probleemmotor. Het is, nadat men de motor in de Rover 75 ging gebruiken en er voordien aanpassingen hebben plaatsgevonden, opgelost want toen gebouwd in de motorenfabriek Powertrain. Maar nog lang, als je in zo’n praatgroep maar dacht iets te zeggen over de KV6, vlogen de reacties je om de oren. In 1998, met nog een uitloopje in 1999, was het echt afgelopen met de 800. De laatsten zijn nog gebouwd met allerhande leuke gadgets. Waaronder parkeersensoren.

 

Troonsopvolging

Opvolger 75 stond toen al klaar om in productie te worden genomen. Omdat het een geheel nieuw model was verschijnend onder auspiciën van BMW (alle andere modellen waren immers doorontwikkelingen) wilde men in München zekerheidshalve nog wel een blik op de auto werpen. De betrokken ingenieurs vielen van hun stoel af want de desinteresse van München in de Rover personenwagendivisie brak hen nu op. Rover was in zijn oude fout vervallen. Het model had best nog gebreken en kwam daardoor bepaald niet in de buurt van de BMW perfectie. Daarom werd meteen de beslissing genomen dat de auto pas zou worden geïntroduceerd nadat Duitse ingenieurs zich over het model hadden gebogen. Daarom viel de officiële introductie later plaats dan gepland.

 

Productieaantallen

Ja, en dan de productieaantallen. Die zeggen uiteindelijk het meest over het succes van een model. Van de eerste serie, de zogenoemde Mk1, werden er, tot de facelift in 1991 (modeljaar 1992), 193.531 gebouwd. Dat is inclusief de in de USA aan ARCONA geleverde Sterlings. Daar staken de in diezelfde periode 4409 ook in de Cowley fabriek gebouwde Honda Legends maar schril tegen af. Ze deelden wél de fenomenale Honda C25A/C27A 24v V6-motor met de 825 en 827 van Rover. De hier genoemde 825 vooral niet te verwarren met de 825 die na overname door BMW in 1994 werd geïntroduceerd. Het gaat om de 2.5 liter motor van Honda die ik al eerder noemde en waar de eerste anderhalf jaar van de productie de topmodellen van de 800 serie mee uitgerust werden maar waarvan men vond, zoals ik al aangaf, dat deze nét te weinig power hadden. Daarom is vanaf de modelserie 1988 begonnen met het inbouwen van 2.7 liter motoren. Het verschil is zeer voelbaar kan ik uit ervaring vertellen.

In Nederland zijn er nauwelijks nog 800’s over. Bij de RDW staan er rond de 50 stuks nog als rijklaar geregistreerd. De meesten Mk2 n een enkele Mk1. Ofschoon onderdelen steeds minder goed verkrijgbaar zijn, zijn er creatieve oplossingen bedacht om slijtagegevoelige onderdelen te kunnen vervangen. De elektronica is soms bij de 800 serie, immers inmiddels toch van ‘een zekere leeftijd’, een zorgpunt. Maar tegenwoordig zijn er gespecialiseerde bedrijven die deze heel goed kunnen oplossen. Want ja, er zijn meer merken die daar last van hebben. Daarnaast, mijn ervaring is (ik ben á-technisch en doe zelf helemaal niets aan mijn auto’s) is dat men bij een garage waar men het edele handwerk niet schuwt – ze zijn er echt nog! - zijn hand niet omdraait voor het herstellen van slechte soldeerverbindingen. Veelal de reden waarom elektrisch aangestuurde raam-, stoel en schuifdakbediening haperen of helemaal niet meer werken.

 

Conclusie

Conclusie van dit alles. De Rover 800 is een auto waarin het beste van het Oosten en het Westen elkaar ontmoetten maar waarbij de niet zo goed in woorden te vatten chique ‘Britishness’ de boventoon voert. Dat kon ook omdat in de tijd van de ontwikkeling van de 800 series Austin Rover nog een zelfstandig bedrijf was. Het zijn fantastische rijders-auto’s. Je wordt er niet moe in. Leer en hout (bij álle 800’s is het hout écht) voeren bij de duurdere modellen de boventoon. De zit is voortreffelijk met zeer goed verstelbare stoelen en stuur. Alles is heel goed afleesbaar en de boardcomputer is een handig extra. De automaat schakelt heerlijk, de airco werkt subliem, de stuurbekrachtiging werkt superieur en de ramen en de buitenspiegels zijn elektrisch bedienbaar, de antenne zit verborgen in de achterruit, het glas is licht getint en het elektrische schuif- en kanteldak is de kers op de taart. Voor een grote auto die hij toch echt wel is, zéker in zijn tijd, (Mk1 4.70m, Mk2 4.88m) voelt hij juist heel compact. Ondanks dit alles werd op den duur de 800 toch een zeer behoorlijk verkochte auto. In Engeland op zeker moment zelfs de best verkochte ‘executive car’. Dat succes werd in geen enkel ander land geëvenaard. Ja zeker, ze werden ‘on the continent’ wel verkocht maar het bleef bij kleine aantallen. In onze contreien was men in die tijd, en eigenlijk nu nog wel, in deze klasse nu eenmaal

veel meer Duits georiënteerd. Het heeft wel tot gevolg dat ik als dagelijkse Rover 825/827 rijder regelmatig complimenten krijg als ik geparkeerd sta. En als ik rijd, duimpjes zie.

 

Het einde ...

Toch was dit alles niet voldoende. Hoezeer ook de directie van het Phoenix Consortium zijn best deed en er met man en macht werd gewerkt om de 75, 45 en 25 winstgevend te maken, het is niet gelukt om het majestueuze merk Rover overeind te houden. Het einde was daar op 15 april 2005 om 10.52u toen het faillissement werd uitgesproken en de curator de macht overnam. Het was waarschijnlijk nooit zover gekomen als de toenmalige directie niet gekozen had voor BMW maar voor Honda.